Corporate TransportationSmart Mobility

הסעות עובדים למלונות: אילת היא בעיית דיור, ים המלח הוא בעיית רדיוס

· 9 דק׳ קריאה
עובדי מלונות עולים למיניבוס הסעות ברחוב בערד לפני עלות השחר, כשבקע ים המלח נראה בערפל הרחק מתחת

ב-30 ביולי 2023 אישרה הממשלה את החלטה 860, שהעלתה את מכסת העובדים הירדנים היומיים בבתי המלון באזור אילת מ-2,000 ל-2,500, בתוקף עד 31 בדצמבר 2025. לפי נייר עמדה של ועדת עובדים זרים בלשכת עורכי הדין, ועדת המנכ״לים הוסיפה לענף במהלך 2026 עוד 500 היתרים, והמכסה הענפית עומדת על 8,320 עובדים זרים. ובכל זאת, מרכז המחקר והמידע של הכנסת פרסם ביוני 2026 ששיעור המימוש בענף המלונאות עמד על 71% בלבד: 5,578 עובדים בינואר 2026 מול מכסה של 7,820.

סמנכ״ל משאבי אנוש ברשת מלונות באילת או בעין בוקק פוגש את אותו פער מהצד השני, כשמשמרת חדרנות נפתחת בשש בבוקר עם שני אנשים פחות מהתקן. המדינה מוסיפה היתרים. העובדים לא מגיעים. שני מרכזי המלונאות הגדולים בדרום נראים כמו מקרה אחד של אתר מבודד, והם שני מקרים שונים לחלוטין, עם שתי גיאומטריות הפוכות ושני חודשי שיא שונים. סדרת התפוסה החודשית של הלמ״ס מראה היכן עובר הקו ביניהם.

מה קרה למצבת כוח האדם מאז החלטה 860

הרכב אותם 5,578 עובדים מסביר הרבה. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת מדובר ב-2,746 עובדים זרים חוקיים, 32 בלתי חוקיים, כ-2,500 ירדנים וכ-300 פלסטינים, כאשר נתוני הירדנים והפלסטינים הם הערכות של רשות האוכלוסין וההגירה ולא ספירה.

שיעור המימוש הענפי, 71%, גבוה מהממוצע המשקי, שעומד לפי אותו מסמך על 61%. זה עדיין אומר שכמעט כל היתר שלישי בענף אינו מתורגם לעובד בפועל.

בזמן שהמכסה לא מתמלאת, הביקוש לעובדים נשאר גבוה. נייר העמדה, שהוגש לוועדה המיוחדת לעובדים זרים בכנסת ב-25 במאי 2026, מצטט נתונים שהוצגו לוועדת המנכ״לים ולפיהם קיימות כ-22,000 משרות פנויות בענף שירותי האירוח והאוכל. במקביל, הלמ״ס מדדה במלונות התיירות 36 אלף משרות בממוצע חודשי ברבעון הראשון של 2026, בדומה ל-2025, כשהפדיון הענפי ירד מ-2.4 מיליארד ש״ח ל-2.0 מיליארד ש״ח באותו רבעון (נתוני הרבעון מושפעים ממבצע "שאגת הארי", שהחל ב-28 בפברואר 2026). ההכנסות ירדו ב-17% והמצבת לא זזה. היא כבר מתנהגת כעלות קבועה.

הערוץ הגדול ביותר לאילת גם אינו מעוגן בהסכם. מבקר המדינה קבע בדוח המיוחד שלו מאפריל 2026 כי "מאז שנת 2015 מגיעים לישראל עובדים יומיים מירדן למלונות באזור אילת שלא במסגרת הסכם בילטרלי", והוסיף במפורש שהדוח אינו עוסק בהם. לשכת עורכי הדין מתארת את התוצאה בשטח: "סגירות חוזרות של מעבר יצחק רבין יצרו מחסור משמעותי בכוח אדם ופגיעה בפעילות בתי המלון והעסקים בעיר". ערוץ הגיוס המרכזי של אילת נמצא מחוץ למסגרת ההסכמית ומחוץ לביקורת על אותה מסגרת, וכל הפרעה בו מגיעה למשמרת של אותו בוקר.

אילת וים המלח: שני אתרים מבודדים, ורק אחד מהם בעיית הסעות

דוח מבקר המדינה על אילת מספטמבר 2025 פותח בעובדה שקובעת הכול: מכל 7,000 העסקים בעיר, 90% חיים מהתיירות במישרין או בעקיפין, והעיר עצמה יושבת כ-350 ק״מ ממרכז הארץ ומדורגת אצל המבקר כרשות המקומית הפריפריאלית ביותר במדינה. באותו דוח נספרים בה למעלה מ-11,000 חדרי מלון. משם מגיע גם המשפט המדויק ביותר בכל התיק הזה: הבידוד והפריפריאליות "גורמים לעלויות שינוע גבוהות. כל אלה מהווים חסם בפני אוכלוסיית העיר לעבוד מחוץ לעיר ובפני עסקים בעיר לקלוט עובדים ממרכזים עירוניים אחרים". המבקר, לא ספק הסעות, הוא זה שקושר בין עלות התנועה ליכולת הגיוס.

באילת התשובה הראשונה היא מגורים, לא אוטובוסים, וזה כבר נעשה. ישרוטל מפעילה בעיר חמישה מתחמי מגורים לעובדים, מבית ישרוטל בן עשר הקומות ועד מגורי ים סוף, ומפרסמת בדף הקריירה שלה "מערך הסעות 24/7 חינם מן המגורים לבתי המלון וחזור". רשת אחת פתרה את שני חצאי המשוואה בעצמה, בלי שאיש ביקש ממנה.

הבעיה היא שלמסלול המגורים יש תקרה, והיא מתועדת. ברשימת חמשת החסמים המבניים של אילת שמונה נייר העמדה של לשכת עורכי הדין מופיע "מחסור בדיור לעובדים" לצד הריחוק הגיאוגרפי ויוקר המחיה. חשבון גס לפי הפרסום של ישרוטל עצמה מגיע לכ-660 מיטות בחמשת המתחמים. מול מלאי של 11,000 חדרים בעיר, זו תשובה של רשת אחת בסדר הגודל של רשת אחת. כל מיטת עובד נוספת נבנית באותו שוק דיור שבו העירייה מנסה להחזיק תושבים.

עין בוקק בנוי אחרת לגמרי. מתחם המלונות מונה כ-4,000 חדרי אירוח לפי אתר התיירות הרשמי "ארץ ים המלח", והוא יושב בתוך מועצה שיישוביה, נווה זוהר ועין גדי ועין תמר וסביבתם, קטנים בהרבה מהמתחם שהם מארחים. אין מאיפה לאייש 4,000 חדרים מתוך המועצה עצמה.

ואין גם על מה להישען מקומית. מחלקת ההיסעים של המועצה מגדירה את עצמה כמערך שמסיע תלמידים למוסדות חינוך, עם ארבעה אוטובוסים צהובים בבעלותה ועם קבלנים חיצוניים. השירות הציבורי הקבוע לרצועת המלונות מסתכם בשני קווים בין-עירוניים ארוכים של אגד: קו 384, שיוצא מבאר שבע דרך עומר וערד לנווה זוהר ולמלונות וממשיך למצדה ולעין גדי במסלול מלא של כשעתיים ושש דקות, וקו 421, שיוצא מתל אביב, עוצר בכל תחנות המלונות ברצועה ומגיע לעין בוקק אחרי שעתיים. שניהם קווי תיירות, לא קווי עובדים.

שני הקווים האלה מציירים חצי מאגן העבודה: באר שבע וערד. דימונה וירוחם אינן על אף אחד משני הקווים. באגן הזה כבר יושב מעסיק תעשייתי אחד שסופר את הנסיעה לעבודה כשורה בדוח: ICL, שמפעלי ים המלח הם חלק מרכזי מפעילותה, מדווחת על נסיעות עובדים כקטגוריית Scope 3 עצמאית, 6.5 אלף טונות CO₂e ב-2022, במאזן של הקבוצה כולה. התעשייה מודדת את ההגעה לעבודה. המלונאות שלידה לא.

למה מדד התחבורה הציבורית של המדינה לא רואה משמרת שמתחילה בשש בבוקר

יש סיבה מבנית לכך שקו שנראה סביר על הנייר לא עוזר לרשימת המשמרות. מרכז המחקר והמידע של הכנסת פרסם בנובמבר 2025 את הנוסחה שבה מודדת המדינה את רמת השירות בתחבורה ציבורית: נגישות בשקלול 20%, תחרותיות 20%, אמינות 20%, וזמינות 40%, הכול מוכפל במקדם אוכלוסייה. רכיב הזמינות, זה שמחזיק את המשקל הגדול ביותר, מוגדר כמרחק של חמש דקות הליכה לתחנה ו"תדירות האוטובוסים בשעת שיא בוקר (07:30 עד 08:30) ביום חול".

משמרת חדרנות שמתחילה בשש ומשמרת מטבח שנגמרת באחת עשרה בלילה נמצאות מחוץ לחלון המדידה הזה מעצם הגדרתו. מסדרון תחבורה יכול לקבל ציון סביר במדד הארצי ולהיות בלתי שמיש עבור כל שומר, חדרנית וטבח ברשימה של אותו בוקר. סקר שביעות הרצון שעליו נשען אותו דוח, מהמחצית הראשונה של 2023, מצא שההיבטים החלשים ביותר הם "תדירות הקו, עמידה בלוח זמנים ושעות הפעילות של הקו". באותו מסמך נמדד גם הפער בין הפריפריה למרכז: שבעת האשכולות הנמוכים מקבלים רמת תחבורה נחותה משל שלושת הגבוהים. שעות הפעילות הן המשתנה שהמדד הראשי לא מתמחר.

המגבלה השנייה פועלת לכיוון ההפוך מהאינטואיציה. בישראל חסרים כ-5,000 נהגי אוטובוס, והמחסור חמור יותר בפריפריה (כלכליסט, אוקטובר 2025). מי שקורא את זה כסיבה לחכות קורא אותו הפוך: קיבולת נהגים שאין בשוק היום לא תופיע בו בדיוק ברגע שייפתח מלון חדש. מי שרוצה נהגים בסוף העשור חותם על קיבולת מוקדם, כשעוד יש מול מי להתמקח.

אילת חדה, ים המלח שטוח: פער העונתיות הוא נכס תכנוני

סדרת התפוסה החודשית של הלמ״ס לשנת 2025 מציבה את אילת על 88.3% ביולי ו-89.7% באוגוסט. באותם חודשים ים המלח עמד על 53.2% ו-62.5%. השיא של ים המלח ב-2025 הגיע דווקא באוקטובר, 65.2%, כשאילת כבר ירדה ל-76.6%. שני האתרים יושבים באותו מחוז ואינם מגיעים לשיא באותו חודש.

יוני 2025 מופיע כשפל חריג בשני האתרים, 59.2% באילת ו-37.1% בים המלח, והוא מוסבר במבצע "עם כלביא" ובסגירת המרחב האווירי ולא בעונתיות. שורות 2024 באותו לוח הן קו הבסיס הנקי יותר, ושם ההבדל המבני בולט: אילת נעה בטווח של 29.8 נקודות אחוז, מ-61.8% בינואר ל-91.6% ביולי, ואילו ים המלח נע באותה שנה בטווח של 16.3 נקודות בלבד. שתי הסדרות עולות ויורדות יחד; ההבדל הוא בעוצמה ובחודש השיא. אילת היא עסק עונתי חד. ים המלח שטוח יחסית לאורך השנה.

מכאן שהתשובה התכנונית שונה מזו שנגזרת מהאינסטינקט. שני חוזי הסעות נפרדים, שכל אחד מהם מתומחר לפי השיא של האתר שלו, קונים פעמיים את אותה קיבולת שיא ומשלמים עליה גם בחודשים שבהם היא עומדת. מאגר קיבולת אחד, שמוזז בין שני האתרים לפי החודש, מתומחר לפי הצירוף ולא לפי סכום השיאים. הנתון שמצדיק את המאמץ הוא מחוזי: תפוסת החדרים במחוז הדרום ב-2025 הייתה 68.2%, הגבוהה בישראל, מול 53% ארצית (הלמ״ס), והמחוז הזה נשען בעיקר על שני האתרים האלה.

העונתיות תנודתית, אבל היא אינה אקראית: היא מתפרסמת מדי שנה בלוח קבוע של הלמ״ס, צורת העונתיות חוזרת על עצמה גם כשהרמות זזות, ואפשר לנסח סביבה חוזה עם רצפת קיבולת ותוספת עונתית. תנודתיות שאפשר לחזות אותה בלוח היא בדיוק מה שחוזה טוב מתמחר.

1,893 חדרים חדשים באילת, ואף אחד עוד לא כתב מי מאייש את המשמרת הראשונה

לפי דיווח ynet, רשות מקרקעי ישראל ומשרד התיירות הוציאו שני מכרזים משותפים להקמת 1,893 חדרי מלון חדשים באילת, 1,172 מהם במתחם הלגונה ו-721 בשטח שדה התעופה הישן, כשהיזמים מתחייבים לפתח את האזור בתוך ארבע שנים. מול 11,000 החדרים הקיימים בעיר זו תוספת של 17%. חלון הפיתוח הזה מציב את החדרים בשוק לקראת סוף העשור. הם יצטרכו צוות.

מה שלא יגיע באותו לוח זמנים מתועד באותה מידה. לפי דוח המבקר על אילת, מסילת הרכבת לעיר, שהממשלה יזמה את קידומה ב-2010 והורתה להשלים את התכנון הסטטוטורי שלה עד סוף 2012, טרם הושלמה נכון ליוני 2025, והצוות המשותף פיגר אז בכ-15 חודשים בהגשת הדוח שנדרש ממנו. בכביש 90, ציר הגישה המרכזי לעיר, אישר משרד התחבורה תוכנית רב-שנתית בהיקף 985 מיליון ש״ח, ובין 2020 ל-2025 נספרו בו כ-290 נפגעים ומתוכם 20 הרוגים (נתוני הלמ״ס בעיבוד ארגון "נתון לשינוי", מצוטטים בדוח המבקר). כל רכב פרטי שמעסיק שולח לכביש הזה בחמש וחצי בבוקר הוא החלטה ניהולית, לא נסיבה.

יש גם צד פיננסי שכבר מוכרע. תקרת החזר הוצאות הנסיעה עומדת על 22.60 ש״ח ליום עבודה מאז פברואר 2016, והיא הכנסה חייבת אצל העובד, בעוד הסעה מאורגנת לפי סעיף 9(20) לפקודת מס הכנסה מטופלת אחרת לגמרי. את החישוב המלא פירטנו במדריך דמי הנסיעות 2026, ואת ההיגיון של הרחבת אגן הגיוס באמצעות הסעה בניתוח רדיוס הגיוס בתעשייה.

לכן ההחלטה על מערך ההסעות היא החלטה של 2026–2027 ולא של שנת הפתיחה. תכנון קווים סביב גבולות משמרת, מכרז, התקשרות וגיוס נהגים בשוק שכבר חסרים בו 5,000 תקנים אינם תהליך של רבעון.

האגן שממנו מגייס כל מלון בעין בוקק היום, באר שבע וערד, הוא גם האגן שממנו יגייסו כשייפתחו החדרים הבאים. ההבדל בין המתחרים לא יהיה בשכר המוצע, שכפוף ממילא לתחרות מקומית, אלא ביכולת להבטיח למועמד תאריך תחילת עבודה ודרך להגיע למשמרת של שש בבוקר. אצל מי שכבר חתום על קיבולת בגבולות המשמרת, ההבטחה הזו קיימת. אצל מי שממתין לשיפור המסדרון הציבורי, היא תלויה במדד שנמדד בין 07:30 ל-08:30. אם אתם מחזיקים נכסים בשני האתרים, ההחלטה נוחתת אצלכם פעמיים ובשני לוחות זמנים שונים.

התחזית הסבירה: רשת המלונות הראשונה שתפרסם במודעת הדרושים איסוף קבוע מערד ומבאר שבע בשעה קבועה תיקח את המצבת, ותאלץ את השאר להשוות תוך עונה. הצעד המעשי עכשיו הוא למפות כמה מהמשמרות של 2026 כבר נפתחות בחוסר, ולבדוק כיצד נראה מערך הסעות מנוהל לגבולות משמרת לפני שנסגר תקציב התפעול של 2027.

מקורות